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1881 - FERROCARRIL PRIMER ENTRERRIANO (FCPER) (T 1,43m)
Un decreto del presidente Julio Argentino Roca, del 6 de abril de 1881
dispuso invertir 35.000 pesos fuertes adicionales en la reconstrucción del
ferrocarril, para lo cual se utilizó material sobrante de la línea construida a
Tucumán.
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1882– FERROCARRIL TRASANDINO (T 1m.)
Se inician las obras en Chile; En
Argentina, desde Mendoza recién en 1887. En 1891 a causa de una
revolución en Chile los trabajos se ven paralizados por 13 años, reiniciándose
recién en 1904.
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1882- FERROCARRIL DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES (ex primitivo FFCC OESTE) ( T 1,67 m) -Proyectada la construcción de la ciudad de La Plata, el ferrocarril de la provincia construyo un ramal Decauville (de trocha 60 cm ) entre la primitiva estación Ensenada del FFCC BUENOS AIRES Y PUERTO ENSENADA y Tolosa donde se construyo LA PRIMERA ESTACIÓN LA PLATA, punto de partida de la nueva red de esta empresa que nacía con la futura capital. Dicha línea Decauville fue utilizada para trasladar los materiales de construcción de la nueva Capital provincial.
Pequeño tren de carga
sistema Decauville, encargado de transportar los materiales
de construcción para la recién fundada ciudad de La Plata entre las Estaciones
Tolosa y 19 de Noviembre (actual Pasaje Dardo Rocha) (1882 - 1885, luego ya
llegaban por línea principal del FFCC Provincial.) A la derecha, tren del
FFCC Buenos Aires y Puerto de Ensenada; Tolosa fue su estación terminal
no teniendo vías aún a La Plata hasta 1884.
de construcción para la recién fundada ciudad de La Plata entre las Estaciones
Tolosa y 19 de Noviembre (actual Pasaje Dardo Rocha) (1882 - 1885, luego ya
llegaban por línea principal del FFCC Provincial.) A la derecha, tren del
FFCC Buenos Aires y Puerto de Ensenada; Tolosa fue su estación terminal
no teniendo vías aún a La Plata hasta 1884.
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A su vez, el FFCC
Buenos Aires y Puerto de Ensenada tendía también su ramal definitivo
hacia Tolosa, el cual a los pocos días, con la fundación de la ciudad, ocurrida
el 19 de noviembre de 1882, por este medio llega la comitiva al acto
fundacional y los primeros viajeros a la nueva ciudad.
(Para la empresa del FFCC a ENSENADA (de capitales británicos) representaba
una señal positiva de crecimiento, pero el flamante Gobierno Provincial decide
privilegiar a su propio FERROCARRIL PROVINCIAL (el ex–FERROCARRIL
OESTE), para lo que construye un ramal que partiendo de la Estación
HAEDO, bordea el arco Sur de la Ciudad de Buenos Aires (la Capital Federal)
llegando a la actual Villa Elisa de donde ingresa a Tolosa y finalmente a La
Plata. Así, ambas líneas compartieron sus servicios (La Plata – Ensenada – Quilmes
– Casa Amarilla – Estación Central) y (La Plata – Villa
Elisa – José Mármol – San Justo – Haedo – Once)
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1882- FERROCARRIL OESTE SANTAFESINO: (T 1,67 M) Con el correr de los años, Villa Candelaria/Casilda fue creciendo paulatinamente merced al número de inmigrantes euro-peos que se instalaban en ella. "La Villa" se convirtió en uno de los polos agrícolas más importantes de la época. Así el 12 de Abril de 1878, la colonia realiza la primera exporta-ción argentina de trigo en gran escala, desde un embarcadero rosarino perteneciente a Carlos Casado, donde 6 buques son cargados con destino a Escocia.
A partir de entonces los embarques de cereales provenientes de la colonia hacia Europa serían continuos, aunque el traslado de la producción se hacía dificultosamente por medio de tropas de carros tirados por caballos que recorrían más de 50 km desde Casilda a Rosario, por caminos de tierras, que en épocas de lluvias rápidamente quedaban anegados imposibilitando el paso.
Carlos Casado pide al Ferrocarril Central Argentino (FCCA) de capitales ingleses, la construcción de un ramal que, partiendo de estación Carcarañá (4°estación en la Línea Rosario-Córdoba) llegase hasta la Colonia Candelaria.
La obvia intención de Casado era sacar lo producido por la Colonia, ingresando a la vía principal del Central Argentino por Carcarañá y de ahí seguir camino hacia Rosario por la traza establecida por este ferrocarril casi una década antes.
A pesar de que Casado había sido años atrás uno de los suscriptores de acciones del FCCA, y tuvo el cargo de Tesorero del directorio provisional de esta compañía, el Central Argentino negó a Casado la construcción de este ramal.
Ante la negativa del Central Argentino, Casado lejos de darse por vencido, con la idea de tener un ferrocarril como medio de transporte para llevar lo producido en la colonia al puerto, decide construir él mismo un ferrocarril. Elevada su propuesta al gobierno de la provincia de Santa Fe, el 17 de Octubre de 1881 mediante la Ley 228 se autoriza a Casado a formar una empresa llamada "Ferrocarril Oeste Santafesino".
El 2 de setiembre de 1882 son aprobados los planos del FOS, y el 10 de setiembre comienzan los trabajos.
La segunda sección de Casilda a San José de la Esquina, se inauguró el 7 de noviembre de 1887 y desde ésta a Cruz Alta el 6 de enero de 1888, ya en el sur de Córdoba. De Casilda a Chabas se habilitó la línea el 3 de abril de 1888 y finalmente de Chabas a San Urbano el 19 de agosto del mismo año, con lo cual esta compañía ayudaría a fundar varios pueblos.Tras no arriesgar un centavo por parte del Ferrocarril Central Argentino, con ese pequeño ferrocarril en buen movimiento, gestiona su anexión y por decreto del 20 de septiembre se aprueba la transferencia que este ferrocarril hace de su línea y activo, a favor de la compañía de capitales británicos, pasando en consecuencia a integrar su red.
Luego, esta compañía trasladó los servicios de trenes de pasajeros a la Estación Rosario Central, y a la Estación Rosario Oeste Santafesino se le cambió la denominación por Rosario Este, usándose exclusivamente para transporte de carga y ganado.
La segunda sección de Casilda a San José de la Esquina, se inauguró el 7 de noviembre de 1887 y desde ésta a Cruz Alta el 6 de enero de 1888, ya en el sur de Córdoba. De Casilda a Chabas se habilitó la línea el 3 de abril de 1888 y finalmente de Chabas a San Urbano el 19 de agosto del mismo año, con lo cual esta compañía ayudaría a fundar varios pueblos.Tras no arriesgar un centavo por parte del Ferrocarril Central Argentino, con ese pequeño ferrocarril en buen movimiento, gestiona su anexión y por decreto del 20 de septiembre se aprueba la transferencia que este ferrocarril hace de su línea y activo, a favor de la compañía de capitales británicos, pasando en consecuencia a integrar su red.
Luego, esta compañía trasladó los servicios de trenes de pasajeros a la Estación Rosario Central, y a la Estación Rosario Oeste Santafesino se le cambió la denominación por Rosario Este, usándose exclusivamente para transporte de carga y ganado.
Estación Rosario Este del FFCC Oeste Santafesino
Actualmente su lugar lo ocupa el Parque Gral. Urquiza. (circa 1885)
Actualmente su lugar lo ocupa el Parque Gral. Urquiza. (circa 1885)
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1883- FERROCARRIL DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES (ex primitivo FFCC OESTE) ( T 1,67 m) -SEGUNDA ESTACIÓN DE ONCE- Al cerrar la Estación del Parque en ese año y convertirse Once en la nueva terminal, se construye un segundo edificio sumado al primero, inaugurado el 1º de enero de 1883, también realizado en madera y de muy sobria arquitectura, con mayores dimensiones y algunos sencillos ornamentos. Su ubicación estaba sobre Bartolomé Mitre entre Ecuador y Jean Jaurés.
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1883 –ESTACIÓN 19 DE
NOVIEMBRE (LA PLATA): (T 1,67 m) Se establece
la misma para uso del FFCC PROVINCIAL (el ex–FERROCARRIL OESTE), en
lo que sería el centro platense, Avenida 7 entre 48 y 50 y calle 5, desde donde
partía la vía por Diagonal 80 hasta la calle 44 y 1, tomando esta última hasta
Tolosa, Villa Elisa, José Marmol, San Justo, Haedo y de allí a Once.
En la actualidad dicha
estación, su edificio modificado y reducido a la manzana de las calles 6 – 7 –
49 y 50, lleva el nombre de Pasaje Dardo Rocha, que alberga dependencia
municipales de Cultura y otras de la Provincia y sobre la calle 49 funciona el
Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires.
pasando previamente por Ensenada.
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1883- FERROCARRIL
DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES (ex
primitivo FFCC OESTE) ( T 1,67 m) -El 1º de julio habilita el
ramal de Tolosa a Ferrari (hoy Coronel Brandsen) empalmando los rieles
provinciales con los del FFCC SUD.
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1884- FFCC BUENOS AIRES Y PUERTO
ENSENADA ( T 1,67 m) El 1º de enero, se abre
al tráfico la conexión entre Pereyra del FCBAPE y Ringuelet, del
ramal provincial a Ferrari, permitiendo a los trenes del FCBAPE, llegar desde
la Estación Central, de Buenos Aires, a Tolosa ( La Plata ) sin pasar por
Ensenada.
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1884- FERROCARRIL DE LA PROVINCIA DE
BUENOS AIRES (ex primitivo FFCC
OESTE) ( T 1,67 m) -El 15 de febrero quedó habilitado el
ramal desde Empalme de Villa Elisa, hasta su línea principal en Haedo.
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1884- Viaducto El Saladillo (F.C.E.N.) Ferrocarril del Estado al Norte. (T 1 m): Pocas construcciones existen en el mundo de este tipo y en la época en que se construyo fue un logro impresionante, la Argentina era nombrada en el planeta como una de las potencias ferroviarias mas grandes. Tucumán tuvo privilegios ferroviarios y el viaducto es parte de aquella época gloriosa...."
En líneas rojas vemos el esquema de la traza del ramal
Haedo - Villa Elisa - La Plata.
Haedo - Villa Elisa - La Plata.
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1884- Viaducto El Saladillo (F.C.E.N.) Ferrocarril del Estado al Norte. (T 1 m): Pocas construcciones existen en el mundo de este tipo y en la época en que se construyo fue un logro impresionante, la Argentina era nombrada en el planeta como una de las potencias ferroviarias mas grandes. Tucumán tuvo privilegios ferroviarios y el viaducto es parte de aquella época gloriosa...."
La
construcción data de fines del siglo XIX; es única en América Latina.
Proyectada en 1881 e inaugurada en 1884, despierta miradas de asombro. Al elevar la vista, los inmensos arcos se
dibujan en el cielo. El paisaje se hace perfecto cuando lo envuelve el sonido
de un arroyo y los trinos de los pájaros. Está atardeciendo, pero dan ganas de
quedarse frente al Viaducto El Saladillo, una magnífica obra de ingeniería,
única en Latinoamérica.
Muchos de los turistas que llegan hasta El
Cadillal se aventuran por medio de las fincas, por un camino estrecho, para
conocer la construcción, declarada Monumento Histórico Nacional en 2000.
Luego de transitar casi dos kilómetros por una
senda rodeada de una espesa vegetación, de repente, el viaducto se descubre
ante los visitantes.
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La inmensa obra alcanza casi 28 metros de altura hasta
el nivel del riel, (equivalente a un edificio actual de 9 pisos) tiene una longitud de 365 metros y fue levantada en ladrillo
a la vista a fines del siglo XIX. Cuenta con 25 arcos de medio punto sostenidos
por 24 pilares de 21 metros de altura. Consumió, en total, 5 millones de
ladrillos.
La importancia del viaducto radica en que se trata de un símbolo de lo que
fue la ingeniería ferroviaria en el país. La obra comenzó a proyectarse en 1881
y el plano fue aprobado por el célebre ingeniero Guillermo White, que con sus
proyectos e iniciativas contribuyó al progreso del país. Promediando 1884, la
obra fue concluida y puesta en marcha. Por allí pasaba la prolongación ferroviaria desde Tucumán
hasta Metán, Salta.
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Pero el progreso hizo que las antiguas
locomotoras vaporeras, que no pesaban más de 27 toneladas, fueran reemplazadas
por otras, también a vapor, pero más grandes, con más capacidad para almacenar
el agua y con un peso que alcanzaba las 100 toneladas.
Esta es una de las causas posibles por las cuales el viaducto comenzó a
mostrar fallas en su estructura en 1922.
Esto se notó, particularmente, en los cimientos del extremo norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro. Sumado a ello la erosión que producía la lluvia, el viaducto dejó de ser seguro y fue clausurado en 1927.
Se
construyó, entonces, un puente metálico, de 30 metros de largo, sostenido
por dos pilas metálicas de 25 metros, a poca distancia del antiguo viaducto de
ladrillos, el cual todavía actualmente se encuentra en servicio.
por dos pilas metálicas de 25 metros, a poca distancia del antiguo viaducto de
ladrillos, el cual todavía actualmente se encuentra en servicio.
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1881-1882 - El Túnel del Saladillo: Pero para culminar
la línea hacía el norte, debieron emprender otra obra de gran envergadura: atravesar la montaña por túnel de 200 metros
de longitud. Según dice el profesor Federico Kirbus, la perforación culminó el
8 de junio de 1882, donde al salir del túnel, casi de inmediato se comenzaba a
transitar por el imponente Viaducto.
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El Túnel fue inspirado en dos Europeos que le precedieron, el del Monte Cenis,
al Sur de Francia, de 13.680 metros de largo construido entre los años 1860 y
1871 y el de San Gotardo, también francés, de 15.000 metros de longitud, construido entre los años 1872 y 1881.
Sobre las características del túnel los registros históricos dicen
textualmente:
“Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared, de una hilera simples de ladrillos, con una mezcla de arena y cal, de sección abovedada alta de 5 metros, con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en a la parte superior a las altas chimeneas de las locomotoras, que por entonces eran bastante largas, ademas de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales, por si hubiese personal de mantenimiento circulando el túnel y pasase un tren.”
El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue el ingeniero Alan Campbell, de origen Inglés, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí Viejo.
“Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared, de una hilera simples de ladrillos, con una mezcla de arena y cal, de sección abovedada alta de 5 metros, con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en a la parte superior a las altas chimeneas de las locomotoras, que por entonces eran bastante largas, ademas de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales, por si hubiese personal de mantenimiento circulando el túnel y pasase un tren.”
El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue el ingeniero Alan Campbell, de origen Inglés, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí Viejo.
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1884 - ESTACIÓN CORONEL BRANDSEN:
Lo que hoy conocemos como Coronel Brandsen fue la estación originalmente
llamada "Ferrari" por el Ferrocarril Sud cuando inauguró en 1865 su
línea hasta Chascomús, ubicada a 64 kilómetros de la cabecera de Plaza Constitución. Para 1884 con la nueva capital provincial inaugurada en La Plata, el FFCC del
Oeste (todavía a cargo del Estado
Provincial) tendió varios ramales para
conectar la ciudad de La Plata con otros puntos de la provincia: Un ramal desde Haedo a La Plata y también
desde Ringuelet derivó otro ramal hasta la estación Ferrari del FFCC Sud, donde
estableció una estación a pocos metros de la correspondiente al FFCC Sud y la
denominó "Brandzen". Obviamente las líneas del FFCC Sud y del FFCC
Provincial (Oeste) se conectaron en aquel punto, conviviendo por varios años
ambas estaciones muy próximas una de otra. Para 1890 el FFCC Provincial enajenó varias de sus líneas, entre ellas el ramal
Ringuelet-Brandzen, que pasó a estar bajo control de la empresa que gestionaba
al FFCC Ensenada y Costa Sud. Finalmente hacia Julio de 1898, con la disolución definitiva del FFCC Ensenada
y Costa Sud como empresa independiente, esta línea y varias otras pasan a
formar parte de la red del FFCC Sud (que a su vez ya venía controlando al
Ensenada y Costa Sud y haciendo la construcción de las líneas a nombre de
aquel). Obviamente el FFCC Sud, ahora dueño de ambas líneas no iba a mantener dos
estaciones en el mismo lugar. Así Ferrari y Brandzen se fusionaron en una sola
estación y sus respectivas dependencias, y transformándose en un verdadero
empalme funcionando como estación principal la que había construido el FFCC
Sud, o sea "Ferrari". Luego, llegado 1917 todo el conjunto pasó a
llamarse estación "Coronel Brandsen", tal como le conocemos hasta
nuestros días.
de cargas y maniobras, hoy ya sin uso. Actualmente solamente circulan
por aquí trenes de pasajeros hacia y desde Mar del Plata.
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1884- FFCC SUD: (T
1,67m) El 26 de abril, llega con su Primer tren a Bahía Blanca, llevada por una
locomotora inglesa, Beyer Peakock construida en 1883.
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1884- El FFCC
CENTRAL NORTE ARGENTINO: (T 1m): Habilita, a la altura de Frías, en la línea a
Tucumán, un ramal de 161 kilómetros a la ciudad de Santiago del Estero.
A la vez, desde la estación Recreo construyó otro de 177 kilómetros a Chumbicha, pueblo
situado en Catamarca en el límite con La Rioja, ramal este habilitado el 17 de
febrero de 1886, siendo años después vendido al FFCC Central Córdoba, como
Ramal CC10, su vía corría paralelamente a la Ruta Nacional 60 durante gran parte
del ramal.
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1884- TRANVÍA A CABALLOS A PILAR: El 2 de octubre de 1884 Federico Lacroze recibió por
decreto una concesión para construir una nueva línea de tranvías tirado por
caballos en una extensión de 47 km de vías desde Buenos Aires a Pilar.
El 25 de octubre de 1885 la Legislatura de la provincia de Buenos Aires aprobó también la concesión:
Art. 1°. Queda autorizado el P.E. para garantir á don Federico Lacroze,
concesionario del tranvía que partiendo de Almagro, pase por San Martín, Bella
Vista, San Miguel, Pilar, Capilla del Señor, Giles, Carmen de Areco, Salto,
Rojas y Villa de Colón, comunicando la Capilla del Señor con Zárate y Campana,
y que arrancando de Giles pase por la Villa de Luján, Marcos Paz, San Vicente y
llegue hasta el dique N° 1 de cabotaje del Puerto de La Plata...
